É com muito entusiasmo que toda a navegação marítima que opera no Brasil recebe e apoia o empenho do governo para finalmente tirar do papel o leilão do Tecon Santos 10, o grande terminal de contêineres que será instalado na última área disponível no porto público de Santos para receber um empreendimento desse porte.
Ao aumentar em quase 50% a capacidade de movimentação de contêineres em Santos quando em plena operação, a nova instalação terá o potencial de assegurar o nível de atendimento adequado para aquelas cargas que, com esforço e a um custo cada vez mais alto, ainda embarcam pelo cais santista. E, de quebra, gerar outro efeito muito positivo: repatriar para o principal hub logístico da Costa Leste da América Latina cargas que migraram para outros portos.
Contudo, o espectro da criação de barreiras de entrada à competição volta a rondar o projeto, ameaçando piorar o funcionamento do negócio de quem dele mais depende: nosso comércio exterior realizado por via marítima, responsável por mais de 90% das trocas comerciais brasileiras.
Existe a possibilidade de que o governo oferte ao mercado uma licitação vedando aos operadores hoje presentes em Santos o direito de disputar a exploração do novo terminal. O princípio que fundamentaria a tese é evitar concentração caso algum player já operando no Porto vença a concorrência e “distorça o mercado”, tese que não encontra ressonância nos fatos e apoio na realidade.
Restringir quaisquer operadores de participar da licitação – hoje presentes ou não, independentes ou parte de grupos econômicos de armadores – reduz drasticamente o rol da disputa, contraria os princípios da liberdade econômica e acaba por direcionar o terminal para um menor universo de concorrentes. Ou seja: menor disputa, menor outorga paga ao Estado, menor, enfim, eficiência para o beneficiário principal – o usuário e o comércio exterior.
A maior competição, pré e pós leilão, será atingida se nenhuma restrição for imposta. Convém lembrar que a relação armador-terminal está longe de ser de exclusividade: terminais ditos “verticalizados” atendem navios de outras linhas, e armadores com terminais próprios operam em terminais de operadores ou armadores concorrentes. A escolha de terminais por parte de um armador é realizada considerando disponibilidade de infraestrutura, qualidade, confiabilidade, localização, reputação, desempenho e condições comerciais. Sem considerar a crescente exigência de boa performance ambiental. Quem dita isso é o mercado e a carga, e quem se beneficia é o usuário.
Além disso, a indústria de navegação internacional e de cabotagem atua via compartilhamento de espaço nos navios, como os chamados VSA (Vessel Sharing Agreement): um mesmo navio transporta cargas de diversos armadores. Assim, a mesma embarcação pode ter uma ampla variedade de fretes, negociados numa relação livre e privada entre importadores/exportadores e armadores.
É completamente equivocado o entendimento de que o melhor para a competição, para a competitividade, ou para os usuários, seria reservar ou forçosamente direcionar o Tecon Santos 10 para um operador pelo simples fato de ainda não estar presente hoje no Porto. A experiência mundial, de verdadeiros megaterminais, revela que a escala e menores custos são fundamentais para a conectividade e competitividade do Brasil com o mundo.
Não há nem sequer o risco de concentração. Defensores de ocasião da restrição dos atuais operadores participarem do leilão, restringindo a competição, propalam a falsa concepção de mercado de que a concorrência seria limitada ao ambiente intra-porto. Isso não pode prosperar. Instalações do Porto de Santos competem pela carga distribuída numa rede de mais de 12 terminais espalhados entre vários Estados Brasileiros.
É tão simples quanto parece: quando bem atendida, a carga fica; se a situação chega a um nível tal que se torna insustentável, vai embora. E ela está indo! Em que pese o Porto de Santos bater recordes anuais de movimentação, sua participação relativa no mercado de contêineres no Brasil caiu de 39%, em 2015, para entre 35% e 36% em 2024, tendendo a piorar.
É fundamental também não impedir os ganhos de escala se naturalmente vierem, nem induzir artificialmente que não venham. É impossível negar os benefícios de sinergias operacionais e da redução dos custos logísticos. O foco deve ser sempre os ganhos para o comércio exterior que decorrerão da oferta de mais e melhor infraestrutura portuária.
O País detém instituições fortes e capazes de reprimir eventuais abusos que possam ser cometidos por qualquer interessado – seja um operador atual ou um novo – sem necessidade de restrições ex-ante. A aplicação de remédios ex-post é, pois, a melhor maneira de corrigir distorções.
O café, commodity fundadora do Porto de Santos moderno ainda no século 19, é um dos setores mais afetados pela incapacidade da infraestrutura do complexo santista. Os exportadores relatam acúmulo de prejuízos logísticos de R$ 51 milhões em 2024, devido ao não embarque de 5.534 contêineres no cais santista. Eles têm buscado alternativas. Hoje, o cais santista responde pelo menor patamar nos últimos 15 anos nos embarques de café: 68% contra o auge de 85% em 2017, conforme dados do Cecafé (Conselho dos Exportadores de Café do Brasil).
Publicamente, o Cecafé já disse ser irrelevante quem será o dono do Tecon Santos 10, pois não há impacto para os exportadores em termos de preços. A Associação tem sido uma das vozes mais vocais a lutar pelo aumento da infraestrutura e se posicionar contra a criação de barreiras no leilão do Tecon Santos 10. O diretor-técnico do Cecafé, Eduardo Heron, disse em entrevista concedida ao canal Times Brasil, em 24 de abril de 2025:
“Que esse leilão ocorra com a maior brevidade possível, que não haja nenhuma restrição de participação seja de armador, de joints ou mesmo de empresas de outros segmentos que queiram participar porque isso é democrático. O nosso comércio exterior hoje vem dando sinais, seja no café, no algodão, no açúcar, na celulose, de que nós precisamos de mais capacidade […] Colocar narrativas que tornam mais lento esse processo, a gente não vai conseguir dar fluxo normal no comércio exterior brasileiro e na exportação de café”.
A pergunta que resta é: A quem interessa impor restrições a priori? A carga, razão de ser de portos e navios, diz o quê? Valeria a pena saber quais os resultados das pesquisas que o governo promoveu junto aos embarcadores por ocasião da elaboração do estudo que definirá ou não a criação de barreiras ex-ante.
O foco no atendimento à carga recebeu nota especial do TCU (Tribunal de Contas da União) ao comparar terminais ligados a companhias marítimas e terminais “bandeira branca”. Diz a área técnica do órgão em processo sobre o Porto de Santos (nº 022.054/2023-5): “Os operadores verticalizados defendem maior capacidade, visando evitar filas e garantir a previsibilidade nas operações de descarga dos navios, já que o aumento das filas e a imprevisibilidade nos horários prejudicam o transporte marítimo”. (Peça 265 Instrução. Pag.66).
Por isso, reitera-se a pergunta: Qual o problema – e de quem – o governo estaria tentando resolver? Quem ganha num cenário em que são impostas restrições a qualquer investidor ou operador, incluindo os atuais?
Certamente, não seria o comércio exterior, tampouco a economia brasileira.
Claudio Loureiro é diretor-executivo do Centronave (Centro Nacional de Navegação Transatlântica).
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